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直流充电系统兼容设计

2016-3-8 编辑:admin 来源:爱车网 阅读次数:
  导读:  直流充电系统,短期内目前进入一个比较微妙的事情,长期来看CHAdeMO、CCS和GB共存。我在看到一些欧洲和美国的局面的时候,是值得我们去思考的。   CHAdeMO   由于日本推动这个标准走的早,加上三菱的ImiEV Outerland PHEV和日产的LEAF卖的确实多一些,导致原有部署的直流...

  直流充电系统,短期内目前进入一个比较微妙的事情,长期来看CHAdeMO、CCS和GB共存。我在看到一些欧洲和美国的局面的时候,是值得我们去思考的。

  CHAdeMO

  由于日本推动这个标准走的早,加上三菱的ImiEV Outerland PHEV和日产的LEAF卖的确实多一些,导致原有部署的直流快充桩数量是大于CCS的。CCS后续得到Spark、Golf、I3等的助力也是一个增长点,这事带来后续很好玩的几个变化。

  车辆方面的变化,以BMW I3为例(BMW是少数去日本市场挑场子的非日本车企),主要的开发了两套系统,CCS和Chademo,在欧洲和美国选择下图中的第一和第三,由于本质的软件系统完全一样,所以就是换了接口和电子锁(CCS Type1用轴向锁 CCS2用径向锁)。

  桩端:在直流方面,其实ABB是投资最大的,很早之前就开始了一桩多能的设计。

  你能想象一下,未来ABB之类的全球公司的设计都会是像下面这样的,通过组合式设计,将整流滤波、变压的电路做系统整合,将外部控制和通信部分分离。

  从直流充电机的内部来看,是需要将预充电电路和主控模块做一个电路板,将对外的接口通信(GB CAN Chademo CAN和CCS PLC),现实而言,未来的纯电动车辆直流快充发展,CCS的胜面大一些,基于CAN系统的模式,在各方面可能要差一些。

  我个人觉得国内的充电厂家,也可以充分利用这种设计模式,将GB的通信电路板子进行分离,来迭代和更新快速变化的GB/T27930和GB18487。

  在今年年底之后,锁定一个版本。后续随着时间的推移,随着兼容性和实用性的过程,现在整个直流接口和控制的瓶颈会很快出来。在这种设计思路下,可以预设未来可能的发展模式,其实还是更靠谱的。估算一下的成本大概只占到其中的(控制板0.5K vs 20W)。

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