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汽车业上演“死亡竞速”产能扩张隐忧初现

2016-5-1 编辑:admin 来源:爱车网 阅读次数:
  导读: 汽车行业成为今年3·15晚会曝光率最高的行业。 2014年全国消协组织共受理消费者投诉619415件,其中汽车相关投诉26251件,在整个商品大类中排行第三,仅次于通信类和服装产品。在针对汽车的投诉中,质量问题占10230件,合同和售后问题分别达到6104件和4111件。 在汽车...

汽车行业成为今年3·15晚会曝光率最高的行业。

2014年全国消协组织共受理消费者投诉619415件,其中汽车相关投诉26251件,在整个商品大类中排行第三,仅次于通信类和服装产品。在针对汽车的投诉中,质量问题占10230件,合同和售后问题分别达到6104件和4111件。

在汽车质量投诉攀升的背后,是汽车产业竞争逐年加剧,前几年的汽车产能大扩张正在将汽车产业拖入产能过剩的泥潭。

从近几年发布的数据来看,我国汽车行业一直是处在供过于求的状态。

数据统计显示, 2012年中国乘用车整体产能已达2306万辆,产能利用率为66.39%;2013年中国汽车产能为2914万辆,全年汽车销量为2211万辆,平均产能利用率为84%,其中自主品牌产能利用率只有65%,已低于70%的安全线;2014年末国内汽车产能达到2586.56万辆,产能利用率为76.34%。

从以上数据可以看出,我国汽车行业产能情况在2013年是最高点,汽车产量将近3000万辆,产能利用率达到84%,但是在2014年产能下降将近400万辆,产能利用率下降了将近10%。

“其实,2014行业增速有所回落但仍保持在较好水平,其中乘用车行业与宏观经济相背离而仍然保持了10%左右的良好增速。”中研普华研究员范银鑫在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。

范银鑫分析,2015年汽车产能或达4000万辆,这相当于比2014年多生产将近1500万辆,而2014年产能利用率才76.34%,这么说来,2015年我国汽车销量目标是4600多万辆,在产能利用率70%安全线的条件下,销售将近3220万辆。

陷入产能过剩困局

范银鑫分析,规划产能要释放出全部的潜在生产能力,并不是一蹴而就的,需要逐年增加。而这种逐渐的产能释放,并不一定在开始阶段就成为过剩。而且产能利用率在每一家企业都不是百分百的。只有汽车产能过剩,汽车市场才能成为一个买方市场,企业才能真正关注消费者的需求和诉求。只有产能过剩,才能让汽车企业之间的竞争真正开始,这种真正的竞争,才能让企业更关注销售以外更重要的事情。

中商产业研究院交通运输行业分析师李彬在接受《中国产经新闻》记者采访时表示,我国汽车产业市场化程度较高,而当下汽车产能大部分是几年前汽车产业发展鼎盛时期建设的项目,同时中国是发展中国家,又是人口大国,与发达国家相比家庭汽车保有量还较低,市场空间还较大。

“可是随着汽车产业的发展成熟必然会进入低速平稳发展阶段,在市场刺激下产能扩张速度高于产业需求速度,必然就会出现产能过剩,这也是行业发展到一定时期行业优胜劣汰走向成熟的过度阶段。” 李彬说。

“产能过剩”跟经济发展周期密切相关。在经济增长乏力,消费购买力不强时,产能就会出现过剩。

“中国产业过剩更深层次的原因是,之前政府长期过度干预市场,加之企业对市场运行规律认识不深刻,对市场需求判断过于乐观,结果在经济发展放缓时,陷入产能过剩的困局。”深圳市思格洛投资发展有限公司经理罗高瞻在接受记者采访强调。

利润增幅下降

随着我国工业的发展,汽车生产速度越来越快,汽车行业生产车的数量越来越多。原材料又呈现涨价走势,两者的相互压力也使得车企打价格仗,导致利润增幅下降,亏损增加。

另外,记者也了解到,由于汽车之间产能利用率只有70%左右,合资品牌和自主品牌的产能利用率分别为98.36%和49.48%。而市面上36%-40%的车是自主生产,因此汽车之间的库存压力也进一步增大。

“汽车企业在不断膨胀地进行汽车拟建项目、改扩建项目,使得汽车的供应量更加增大。由此,3种竞争导致汽车市场出现供过于求。2009、2010年的汽车产销量30%-50%的高增长率,对市场长期乐观估计,盲目扩张产能,待项目建成后汽车市场的产销增速却一落千丈,以至于产能过剩,从而引发流通领域的动荡是其主要原因。”

事实上,我国汽车行业产能过剩除了国内车企扩张外,外资企业在华项目投资也不少。

有数据显示,世界利润率最高的汽车制造商中有7/10是中国汽车制造商。现代汽车和大众旗下的奥迪均视中国为其最大市场,十大高利润汽车制造商中仅有富士重工一家未在中国建设工厂。外国汽车制造商是在中国建厂最积极的参与者。现代、雷诺以及吉普等都计划或已在中国建厂。

上述数据均显示产能进一步增加。

值得一提的是,汽车产业为地方政府GDP贡献也做出了不少的成绩,以至于不少地方出现了汽车项目的恶性投资竞争,部分需求量较大的城市限购加重需求疲软。

罗高瞻告诉记者,目前车企产能规划风险控制考虑不完善。前几年汽车产销需求旺盛,2009年中国汽车产量、销量同比增长分别为48.3%、46.2%;2010年,产量、销量同比增长均为32.4%;目前汽车行业产能过剩,正是这几年车企产能规划过于乐观所致。最主要的一点是需求放缓。

据资料显示,2011年以后汽车产销量增速下滑,同比增长分别为0.8%、2.5%;2012年分别为4.6%、4.3%;2013年有所回升,分别为14.8%和13.9%;2014年又放缓为7.3%和6.9%。市场需求的放缓,导致产能利用率不高。

优胜劣汰

既然汽车业的“产能过剩”已是事实,那么“产能过剩”后的优胜劣汰也成了必然结果。

李彬强调,“产能过剩”对于汽车行业而言,最为直接的结果就是优胜劣汰,新一轮行业淘汰洗牌不可避免,一些强势品牌则会更强,国内汽车产业的集中度会不断提高,汽车市场竞争将会从几十家企业慢慢变成十几家甚至十家以内。

“汽车厂商的产能过剩以及对市场的乐观估计导致汽车库存高企,价格倒挂,这些在2014年的汽车市场已经表现得很明显,如果产能过剩、库存高企问题迟迟得不到合理解决,那么汽车市场的价格竞争将持续。”李彬表示。

“产能过剩”既有积极正面的影响,也有消极负面的影响。在产能过剩的过程中,车企会意识到一些恶性竞争的弊端,改进竞争方式,创新产品,使得汽车行业良性竞争,促进发展。

当然,汽车“产能过剩”负面的影响也在所难免,首先,由于汽车数量增多,能源需求加大,可能导致能源问题。

范银鑫表示,汽车企业转换到其他行业的成本变高,制约自主创新,我国大部分汽车企业自主开发能力不强,不得不被动地、高成本地引进技术和产品,造成产能过剩,产能过剩又进一步引发恶性竞争,影响产品质量和技术进步。在产能过剩的状态中,其实我们还是不可避免地想到国产汽车的生存问题。国产汽车自主开发能力不强,主要是依靠高成本地引进技术和产品,进行生产汽车,并没有控制汽车生产的核心技术。

在产能过剩的局面下,国产汽车境遇究竟将会如何?“汽车“产能过剩”必定使得汽车价格下降,这使得国产汽车利润空间进一步减少,库存压力进一步加大,生存压力更大。”范银鑫表示。

李彬也表示了对于国产汽车生存境遇的看法。他认为,在产能过剩的背景下,市场竞争愈加激烈,外资和合资品牌价格下探,加速三四线城市的市场布局,高端汽车市场国产企业长期处于弱势,中低端市场的生存空间又被外资品牌挤压,未来我国自主品牌汽车将有可能被迫开展海外战略。

另有业内人士称,国内汽车品牌企业由于技术研发能力、品牌号召力等核心竞争优势较弱,是产能过剩危机中受影响最大的企业。

既然国产汽车在“产能过剩”的境遇下,面临着巨大的生存压力,如何面临这种巨大的挑战将是一个不得不面对的问题。

适者生存

罗高瞻对记者说,“洞悉市场需求,转型升级是企业度过危机的重要方法。”

2014年,乘用车拉动汽车产业增长,商用车则产销同比回落,更多商用车企业需要向需求更强的汽车细分市场转型。同时,新能源汽车产销增长迅猛,同比分别增长3.5倍和3.2倍,这也是企业转型升级的重要方向。

对我国汽车“产能过剩”的问题,范银鑫提出了以下几点建议。一是将汽车产能问题与兼并重组统筹规划,使得企业规模加大,竞争力增强,集中化加大。

二是严格执行产业市场准入标准,对“汽车产能过剩”行业的治理,必须要有战略眼光、全球视野,并要长短结合。一方面,要提高准入门槛,从源头上严格控制低水平重复建设;另一方面,要在完善退出机制的基础上,防止旧产能死灰复燃。

三是提高投资准入的门槛。

四是充分利用“产能过剩”,提升产品自主开发能力,坚持技术进步,促进汽车产业与能源、环境、交通的协调发展,发展自主品牌产品。

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